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　　粤港澳大湾区，又一座超大型工程将跨越伶仃洋——

　　深中通道建设扎实推进(产经观察·走进重大工程一线③)

　　珠江口，伶仃洋，飞云舒卷，碧波荡漾。

　　站在广东中山市马鞍岛远眺，正在建设的深中通道蜿蜒于深蓝海面之上，时而腾空跃起，时而遁入海中，穿行24公里，通向深圳前海。继港珠澳大桥后，这一集“隧、岛、桥、水下互通”于一体的超大型跨海通道将再次刷新多项世界纪录。

　　从更高的视角俯瞰，深中通道北距虎门大桥30公里，南距港珠澳大桥31公里，是粤港澳大湾区“A”字形交通主骨架的关键“一横”。明年建成通车后，中山至深圳车程将由2小时缩短为20分钟，成为连通珠江口两岸城市群的交通大动脉。超级工程如何建成？“世界之最”何以造就？日前，记者赶赴施工现场一探究竟。

　　仅用4个半月，在茫茫外海筑起一座相当于19个足球场大的人工岛

　　夏日清晨，从高处望去，海面波光粼粼，深中通道如一只巨大的“海上风筝”正振翅欲飞。

　　这只风筝的“筝面”便是深中通道的西人工岛。为保证伶仃洋水域拥有30万吨级的通航能力，深中通道采取了东隧西桥的设计方案。“东边是海底隧道，西边是跨海大桥，要让二者牵手，先要在海中垒筑一座人工岛。”深中通道管理中心岛隧工程管理部部长张长亮说。

　　茫茫大海中，“第一子”如何落下？

　　“外海水深10余米，软土层厚几十米，好比在‘水豆腐’上筑岛，传统的抛石沉箱容易滑落、难以固定。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说，团队充分借鉴港珠澳大桥建设经验，提出全新的大型深插式钢圆筒围岛方案，将57个单个直径相当于1个国际标准篮球场长度、13层楼高的巨型钢圆筒打入海床，再填沙成岛。

　　然而，大海不会轻易顺从人的意愿。海底勘探后，问题摆在面前。“这里的海床结构不仅有厚厚的淤泥，还遍布着深浅不一的硬质夹层，地质条件比港珠澳大桥人工岛的施工条件更恶劣。”郑伟涛告诉记者，在这块凹凸不平的“水豆腐”上施工，很容易出现位置偏差。

　　“地质问题不解决，一切都是纸上谈兵。”郑伟涛指着不远处的水下深层搅拌船说，它便是破解难题的“功臣”。原来，这艘船就像是一台巨大的搅拌机，其上附着的3根钻管能够深入砂层、注入泥浆、软化地质，从而让钢圆筒更易穿透硬质砂层，精准抵达设计位置。

　　试验顺利、钢筒就绪，2017年5月1日，筑岛大幕正式开启——万吨巨轮载着首个大钢圆筒，缓缓驶入伶仃洋面，数百名施工人员在海上列队迎接。4000吨级起重船“一航津泰”伸出长长的吊索，稳稳地将液压振动锤组和大钢圆筒一同吊起，在自主研发的定位系统引导下，将其精准置于水中。

　　一声“振沉开始”，洋面倏地沸腾起来。“嗡嗡嗡——”全球最大十二锤联动液压振动锤组同时发力，声若鼎，势如虹。3个多小时后，重量超600吨的钢圆筒稳稳插入海底10多米，振沉正位率达到100%。

　　“相较于港珠澳大桥，深中通道钢圆筒直径更长、重量更大，振沉作业所需的动力也更强。”郑伟涛自豪道，团队在原有八锤联动锤组基础上优化改造，设计制造出十二锤联动锤组，最大施重力达到5900吨，水平领先同行业。首个钢圆筒振沉成功后的几个月里，这项技术先后“复刻”了57次。“强台风‘天鸽’过境后，我们对每个筒进行测量，位置几乎没有变化，无论结构还是稳定性都经受住了考验。”郑伟涛说。

　　2017年9月18日，随着最后一根钢圆筒振沉到位，西人工岛外圈围堰如珠玉般勾勒出一只“海上风筝”。仅用4个半月，在离岸数十里的茫茫外海，凭空筑起一座相当于19个足球场大小的人工岛，刷新了快速成岛的世界纪录。

　　32节沉管首尾相接、安放海底，6.8公里长的海底隧道在洋面下“牵手”

　　“海上风筝”翩然起舞，得有一根坚固耐久的“牵引线”——一段长达6.8公里的海底隧道。

　　根据通道工程设计，隧道段要在30多米以下的深海软土层安置32节沉管，实现海底双向八车道通行。这也是目前全球最长最宽的钢壳混凝土沉管隧道。

　　先不论每节沉管错综复杂的内部结构，单看“体型”，每节标准管节长165米，重约8万吨。要将这32个“大家伙”沉入海底，首尾相接、严丝合缝，确保整个工程在100年的设计寿命中“滴水不漏”，挑战前所未有。

　　制造巨型钢壳沉管是第一场硬仗。

　　珠江口外，珠海牛头岛，历经港珠澳大桥建设，这里已建成世界上规模最大的隧道沉管预制工厂。“根据项目要求，我们需保证每月生产一节沉管。这样一来，钢壳沉管在工厂内的纵向移动必须在1天内完成。做到这一点，智能化是唯一出路。”中交四航局深中通道项目生产副经理罗兵说。

　　80多次研讨、300多份图纸、23次攻关，一整套智能制造方案出炉：200台自主研发的智能台车同步行走，4小时内将钢壳驮运至浇筑区。紧接着，智能浇筑机器人出马，智能计算浇筑速度、实时控制混凝土下料高度，让每个仓格浇筑饱满，最终完成一节钢壳沉管。

　　造出沉管只是迈出的第一步。从沉管预制厂到西人工岛对接区近50公里，如何把沉管浮运到位，成为新考验。

　　项目团队首先提出，将原本用于港珠澳大桥沉管建设的两艘安装船加宽，匹配深中通道沉管的宽度。然而，由于两船无法自航，加宽后的船体需在左右两侧加拖轮进行拖带，而已有航道宽度无法满足安装船和拖轮编队的航行需求。如果新造一艘自航式半潜船，周期长，作业风险也大。

　　怎么办？2016年一次专家研讨会上，时任中交一航局副总经理兼总工程师的李一勇带领团队跃出灵感：能不能将两艘安装船转变为一个整体结构，通过主、侧推装置使其具备拖带动力？

　　思路一转天地宽。经过一年多的细化、建造、调试，世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1”从概念化作实物：船长190米、宽75米、深近15米，即使运载8万吨级沉管，也能实现沉管水下50米的精准沉放与对接。

　　接下来是最严峻的考验：将首节沉管安放至大海深处的预定位置。

　　2020年6月16日凌晨2点，8万吨重的一节沉管，从牛头岛槽坞中拖出，与2万吨重的一体船合而为一。在8艘拖轮和海事船的伴随下，它们穿过港珠澳大桥，进入伶仃洋航道，经过7次航道转换，克服浅水区航道搁浅、回淤强度大等重重挑战，最终抵达安装点位。

　　长途跋涉后，沉管开始“深海之吻”：操作员通过锚机将沉管缓缓下放到海底基床上，通过水力压接排出多余的水，沉管与固定管节“紧紧相拥”。

　　从首节沉管“首秀”圆满到最后一节沉管安装成功，海底安放32节沉管，用了整整3年。

　　今年6月9日中午，一体船指挥大厅内，150多名技术人员严阵以待。通过北斗导航系统查看，海下作业一览无余：最后一节沉管稳稳安放在指定位置，之后通过千斤顶系统将最终接头缓缓推出，接着压合、对准、密封。

　　“E23管节出坞、浮运、安装全部完成，最终接头推出完成，测量塔及潜水探摸显示精度满足要求！”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进兴奋地在现场报告。

　　近70个小时的紧张，顿时化作一片欢腾。所有人都知道，这意味着，深中通道海底隧道成功合龙，深圳和中山两市在伶仃洋海底实现“牵手”。

　　6月11日凌晨，伶仃洋上升起了庆功的烟火，它们腾空而起、划破夜空，映红了海上围观的张张笑脸。

　　世界最大海中锚碇拽起世界最高通航净空海中大桥，270米高空架设199根钢丝索股组成的主缆

　　如果说隧道是藏在水下的一根“隐线”，那么桥梁便是牵着“海上风筝”腾空而起的“放飞线”。

　　这是一根绝不简单的线。它全长约17公里，自中山马鞍岛上引桥，经中山大桥，过伶仃洋大桥，最终连接西人工岛。其中伶仃洋大桥以1666米的主跨，成为世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，还因拥有270米的主塔成为世界最高通航净空海中大桥。

　　为保证通航能力，伶仃洋大桥船舶通航净高达76.5米，为世界最高。要实现这样的通航净高，就得在伶仃洋上建造两座更高的大桥主塔。

　　“大跨径的悬索桥，要求有更牢的锚碇作受力结构。”顺着中交二航局深中通道项目部副经理廖文龙手指的方向，在主缆和海面相接处，一块巨大的“秤砣”稳稳扎在海中。“伶仃洋大桥单个锚碇重达170万吨，是世界最大海中锚碇。它就像是拔河时队尾那个人，要靠体重拽住大桥主缆，承受整个桥梁和车辆的重量。”

　　汪洋大海毫无支撑，该从何下手？垒筑人工岛，将海上施工转化为陆上施工。人工岛旁连接着一片半个足球场大小的生活平台，130个集装箱集聚成的“小镇”，成了工人们口中的“海景房”，一待便是4年多。“最长的一次，3个月都没下过岛，白天听海浪，夜里看繁星。”廖文龙清晰记得下岛的日子——今年4月28日，“那是大桥合龙的日子，一切坚守都值得了。”

　　锚碇嵌入深海，主塔高高耸立，两条悬空的绳索将二者紧紧相连。这绳索便是大桥的主缆，也是悬索桥的“生命线”。

　　“欲架悬索，先走猫道。”中交二航局深中通道项目部副经理张平说，作为架设大桥主缆铺设的空中施工通道，猫道贯穿了整个悬索桥上部结构施工过程。

　　钻进紧贴主塔而建、五尺见方的升降机，移步施工平台再爬上两层楼梯，记者来到了距海面270米、约90层楼高的塔顶，彻底凌空的猫道映入眼帘：两条绵延3公里、宽仅4米的空中走廊飞越航道，底部钢丝绑扎成面网，两旁是及腰栏杆。鼓足勇气，碎步上前，头上白云飞流，脚下波涛翻滚，不禁腿脚发软。

　　两个多月里，施工人员正是在这样的百米高空来回穿梭，给大桥“穿针引线”——将199根钢丝索股，一根根牵着锚头，从一端移到另一端横移入锚，最终组成直径1米、强度足以承受15万吨重量的主缆。

　　“我们每个人都是‘走钢丝’的人，而且走的是世界海中最高、最长的‘钢丝’。”从2007年开始造桥，这是张平参与建设的第七座悬索桥，“要建造施工标准最高的世界级大桥，每个人、每一天、每道工序都不能有丝毫懈怠，这就是伶仃洋大桥对我们建桥人的要求。”

　　目前，深中通道全线桥梁已全部合龙，正紧锣密鼓进行桥面附属设施施工。沿着桥梁一路向东，人工岛、海底隧道后续工程建设正酣，一只连接珠江口两岸城市群的巨大“海上风筝”跃然海面，成为伶仃洋上的一道壮观风景。

　　《 人民日报 》( 2023年08月23日 18 版) 【编辑:李岩】

　　中新网兰州8月23日电(记者 孙自法)由“一带一路”国际科学组织联盟(ANSO)、跨大陆交流与丝路文明联盟(ATES)、联合国教科文组织驻华代表处、匈牙利科学院共同主办的ANSO丝绸之路论坛暨第二届ATES科学会议，8月23日在兰州大学开幕。与会中外专家学者聚焦“丝绸之路文明演化与气候环境变化”的会议主题，展开跨学科交流与研讨。

由“一带一路”国际科学组织联盟(ANSO)、跨大陆交流与丝路文明联盟(ATES)、联合国教科文组织驻华代表处、匈牙利科学院共同主办的ANSO丝绸之路论坛暨第二届ATES科学会议，8月23日在兰州大学开幕。中新网记者 孙自法 　摄

　　本次会议也是中国科学院支持的基础科学促进可持续发展国际年的活动之一，来自中国、德国、俄罗斯、伊朗、英国、美国、西班牙、蒙古国等以及多家国际科技组织的200余位专家学者参会，围绕“丝绸之路环境变化与可持续发展”“旧石器文化与人类扩散”“早期农牧业跨大陆交流”“丝路通道与城镇变迁”“丝路科学技术交流”“丝路人群遗传历史”6个分主题，分享跨学科研究进展和成果，探讨ATES未来发展规划等。

　　此次会议由ANSO主席白春礼院士，中国科学院青藏高原研究所所长、ATES主席陈发虎院士，世界气象组织首席科学家Jürg Luterbacher，国际地理联合会主席Michael Meadows担纲联合主席。陈发虎院士主持会议开幕式并致辞，白春礼院士、兰州大学校长严纯华院士、中国科学院国际合作局局长刘卫东、中国地理学会秘书长张国友、匈牙利科学院副院长Ferenc Hudecz、联合国教科文组织驻华代表处主任Shahbaz Khan等分别在现场或以视频方式致辞。

　　白春礼指出，丝绸之路自古以来就是开放、融合与和平之路，针对当前全球面临的一系列问题，科学界更应该坚守丝绸之路的精神，以开放融合的创新精神加强国际科技合作，促进人文交流，共同应对目前全球可持续发展面临的重大挑战。

　　Jürg Luterbacher表示，气候变化和极端灾害事件等日益影响着人们的生活和全球安全，世界气象组织和联合国其他机构期望通过增强与各国的科技交流合作，增强对极端事件的预测预警能力，提高全球社会对气候变化的适应能力。

　　陈发虎表示，繁荣千年的丝路文明是东西方文明交汇融合的结晶，也是人类适应气候环境变化、努力创造区域和平与发展的典范。ATES国际合作平台的建立与发展，将进一步增强跨学科、跨区域、跨语言的科研合作与交流，持续推动丝绸之路沿线的可持续高质量发展。

ANSO丝绸之路论坛暨第二届ATES科学会议开幕式上，中国科学院青藏高原研究所所长、ATES主席陈发虎院士主持并致辞。中新网记者 孙自法 　摄

　　ANSO丝绸之路论坛暨第二届ATES科学会议由兰州大学、敦煌研究院、中国科学院青藏高原研究所联合承办，会议期间，中国科学院青藏高原研究所与伊朗德黑兰大学将签约合作，在德黑兰共建联合考古研究中心和西亚中心，探索古代波斯文明在丝路沿线的扩散与演变规律，以及波斯文明与中华文明的联系。同时，ATES与匈牙利罗兰大学将就共同开展丝路文明演变合作研究达成合作协议，共同推动双方学者互访、共办学术会议、展览和出版等系列活动。

　　据了解，ANSO作为在“一带一路”倡议框架下由中国科学院发起成立的国际科技组织，旨在推动“一带一路”建设高质量发展，造福沿线国家人民，推动构建人类命运共同体。在ANSO支持下，陈发虎院士2019年牵头发起成立ATES，通过跨学科研究，加深对气候环境变化、跨大陆长期交流和丝路文明演变之间相互作用关系的理解。(完)